Санкционное давление на Россию со стороны США и коллективного Запада вылилось в настоящую морскую блокаду. В портах Гамбурга, Антверпена и Роттердама отказались загружать грузы, предназначенные для транспортировки в РФ, за исключением продуктов питания, медикаментов и «гуманитарки». Отток грузов в Дальневосточный бассейн привёл к серьёзным проблемам, заставляющем порты Приморского края работать на грани коллапса.
Попытка загнать контейнерный рынок России «на мель»
В начале марта крупнейшие мировые лидеры в сфере контейнерной логистики объявили о приостановке приёма букингов на доставку товаров на российском направлении, в том числе на интермодальных железнодорожных сервисах. Три из них имеют совместную долю на российском рынке, превышающую 50%, это:
- швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC),
- датская Maersk,
- французская CMA CGM.
Аналогично о прекращении приёма новых заказов на перевозку контейнеров заявили другие крупные операторы:
- Hapag-Lloyd (Германия),
- Yang Ming (Тайвань),
- Hyundai (Южная Корея),
- Ocean Network Express (Япония).
Возросший многократно грузопоток в направлении Приморья, привёл к тому, что суда простаивают на рейде в ожидании разгрузки. Не хватает инфраструктуры, периодически приостанавливается выдача порожнего оборудования, увеличивается время обработки контейнеров и ожидания подвижного состава. Несмотря на сложившуюся ситуацию, порты Дальневосточного региона продолжают функционировать, хотя вынуждены работать в усиленном режиме.
У России есть шансы преодолеть блокаду?
Отметим, что разгрузить обстановку помогает возможность перевозки грузов жд транспортом и слаженные действия всех участников перевозочного процесса. Например, 11 марта на припортовой станции Мыс Астафьева в Приморском крае был установлен рекорд денной выгрузки - 552 вагона, что на 25 % превышает среднесуточный норматив. А в направлении Китая регулярно курсируют прямые поезда через Забайкальск и Казахстан.
По мнению экспертов, при всех возникших сложностях, Россия сохранит возможность осуществлять доставку контейнеров морским путём.
Этому поспособствует то, что:
- на рынке, с большой вероятностью, останется китайский оператор COSCO, занимающий третью ступень лидерства в списке самых крупных судоходных компаний мира, чья доля составляет 12,3 % от всех морских контейнерных перевозок;
- с линий точно не уйдут суда Дальневосточного и Сахалинского пароходства (российские FESCO и SASCO) в собственности которых находятся порты РФ и СНГ.
Однако цены на доставку грузов не останутся на месте, т.к. повышенный спрос неминуемо приводит к росту тарифов, которые уже сегодня поднялись на 20-30%.